Confirman por qué Fernando Alonso ha sido tan paciente este año

El optimismo ha vuelto a Aston Martin tras lo vivido en el Gran Premio de Hungría, donde Fernando Alonso y Lance Stroll pelearon en la zona media por primera vez en toda la temporada; y también después de satisfactorias pruebas realizadas tres días después por Honda en el mismo circuito de Hungaroring. El avance que pueda llegar con las mejoras en los motores se podrá comprobar dentro de dos semanas en los Países Bajos, pero nadie quiere lanzar las campanas al vuelo ni ser demasiado optimista. Y tiene motivos para ello.

La escudería con sede en Silverstone tenía muchas ilusiones depositadas en la presente temporada y pronto se dio cuenta de que el resultado no estaría a la altura de lo esperado. Ni siquiera cerca. De hecho, han sido el peor equipo de la parrilla desde el inicio del campeonato, en la mayoría de los grandes premios por detrás de los novatos de Cadillac.

Aunque hubo tensión al principio, todos se armaron de paciencia y miraron al largo plazo. Tanto Aston Martin como Honda se centraron en resolver sus problemas y Fernando Alonso, que habitualmente es muy crítico, se mostraba condescendiente y apelaba a la calma para salir de la situación.

Ahora, con el paso de los meses se ha ido desvelando cómo fue todo aquello y por qué asumieron con resignación todos los problemas vividos en el arranque del campeonato: la poca potencia, las vibraciones, etc. La realidad es que lo sabían desde mucho antes y los demás sólo lo conocieron cuando llegó la hora de la verdad.

Honda admite que en diciembre no estaban mal, pero enero...

Así lo ha confirmado en Motorsport el ingeniero jefe de Honda, Shintaro Orihara, quien ha desvelado que las previsiones eran optimistas en diciembre, pero que todo cambió en enero y ahí se dieron cuenta que estaban muy atrás con respecto al resto y a lo que ellos pretendían lograr.

"Probablemente, a finales del año pasado, nuestra situación no era tan mala. Aunque el rendimiento y la manejabilidad se encontraban en fase de desarrollo, todo parecía ir bien", afirma el japonés, quien reconoce que todo cambió poco después. "Pero en enero, nos dimos cuenta de que, en algunas áreas, no encontrábamos problemas propiamente dichos, sino que el rendimiento oscilaba constantemente: subía, bajaba, subía, bajaba... Así que, por un lado, mejoraba el rendimiento, pero, por otro, también detectamos algunos problemas de fiabilidad", añade.

"Nos dimos cuenta de que no estábamos en una buena posición, quizá a principios de este año ya vimos que no éramos competitivos, pero no esperábamos que la situación fuera tan mala", reconoce el ingeniero japonés.

Los test de Barcelona confirman el descalabro de Aston Martin

Esas dudas ya estaban ahí y quedaron confirmadas en los primeros test, en los que tanto honda como Aston Martin pudieron comprobar su evolución con respecto al resto de fabricantes. "Cuando empezamos a rodar en Barcelona, nos dimos cuenta de que nuestro rendimiento era claramente inferior al de los demás fabricantes. Además, detectamos algunos problemas relacionados con la batería", desvela Orihara.

El resto ya es conocido, los test pusieron a Aston Martin en su sitio, no pudieron acabar ninguno de sus pilotos las tres primeras carreras y los dos sprints. Y, finalmente, Alonso logró llevar el coche hasta el final en Suzuka para alegría de Honda. Pero como último clasificado y con mucha distancia sobre el resto. Era, no obstante, un punto de partida a partir del cual les permitiría tomar datos y avanzar. Esa progresión está empezando a ver la luz.

En este sentido, Shintaro Orihara desvelaba en dicha entrevista algunos de los problemas y desafíos técnicos a los que se han tenido que enfrentar en Honda con la nueva reglamentación. "En este reglamento, todo ha cambiado muchísimo. Por lo tanto, el principal reto para Honda es precisamente la combinación de tantos cambios que se producen al mismo tiempo", admite.

"Es difícil decir qué componente de la unidad de potencia supone un mayor reto porque, en este reglamento, todo ha cambiado mucho. Por ejemplo, la potencia del MGU-K ha pasado de, digamos, a 350 kilovatios. Se trata de un cambio significativo -antes era 120 kw-. (...) En lo que respecta al motor de combustión interna, hemos modificado el caudal de combustible. La eliminación del MGU-H de también ha supuesto un reto considerable para la unidad de potencia...", añadía el ingeniero jefe de Honda, quien reconocía que este aspecto era el "más interesante" para ellos.