Orihara, jefe de pista de Honda: "En algunas vueltas, la aceleración era buena, en otras, no tanto. Hubo dificultades con el turbo lag. Por eso creo que Alonso se sintió incómodo"

Austin acoge desde este viernes el retorno del Mundial de Fórmula 1, donde no se espera una gran mejoría de los Aston Martin, aunque sí quieren seguir avanzando de cara a tener un mejor coche el pasado año.

De aquí a final de año habrá pocas o ninguna mejora en cuanto al chasis, pero sí se esperan avances en la motorización, el gran problema que vienen arrastrando todo el año en la escudería con sede en Silverstone.

En Singapur aparecieron problemas inesperado después de que se hubieran ilusionado en Sepang y Fernando Alonso perdió los nervios, cansado de ver cómo aparece un problema cuando lograr solucionar otro. El piloto ovetense calificó de "ridículo" el motor. Honda encajó la crítica y reconoce problemas en la energía, mientras que lo poco que han mejorado en los últimos tiempos en velocidad lo han tenido que 'sacrificar' para tener una mayor manejabilidad.

El jefe de pista de Honda en F1, Shintaro Orihara, reconoce que a lo largo de estas dos semanas han hecho pruebas en la fábrica de Sakura para analizar los contratiempos vividos, cuando Alonso se quejó de que, con el 'virtual safety car' en pista, su coche "no sabía donde estaba" porque activaba el turbo el lugares donde no hacía falta y no lo activaba en las rectas.

En la previa de este GP de Estados Unidos, Orihara afrontó la situación ante los medios y trató de dar las explicaciones necesarias en su habitual comparecencia junto al responsable de pista de Aston Martin, Mike Krack.

"En Singapur, aunque introdujimos un nuevo turbocompresor para gestionar el turbo lag, seguimos teniendo dificultades para controlarlo debido a las características particulares del trazado y a la elevada demanda de energía. Intentamos gestionar el turbo lag, pero seguimos teniendo problemas, lo que provocó que el piloto percibiera una aceleración inestable", respondía el japonés a los motivos que desveló entonces Alonso, al tiempo que reconocía que esperaba que le preguntaran por eso.

Shintaro Orihara admite los problemas de energía del motor

Shintaro Orihara refleja que en Marina Bay introdujeron un nuevo turbocompresor para gestionar el turbo lag, pero las dificultades no mermaron. "En algunas vueltas, la aceleración era buena y, en otras, quizá no tanto, debido al turbo lag. Eso generaba cierta incomodidad al piloto. Respetamos sus comentarios después de la clasificación y decidimos cambiar la unidad de potencia si detectábamos algo diferente durante la carrera -lo que le obligó a salir último-. Después, llevamos el motor de vuelta a Sakura y realizamos una inspección completa. Por el momento, no hemos encontrado ningún problema importante en la unidad de potencia, pero entiendo que tuvimos dificultades con el turbo lag en Singapur. Por eso creo que el piloto se sintió incómodo", explicaba.

El jefe de pista de Honda, una vez que avisa que no hay problemas importantes, sí reconoce que le ha ayudado a seguir avanzando gracias a los datos extraídos. "Hemos aprendido algunas cosas de Singapur, así que estamos preparando medidas para contrarrestar el problema en el futuro", avisa.

Orihara encaja que gran parte de los problemas de Aston Martin son por su culpa y asegura que están haciendo lo posible por seguir avanzando. "Entendemos que tenemos que mejorar nuestro control para gestionar el turbo lag. Por el momento, nuestro sistema de control no satisface las necesidades del piloto, pero hemos descubierto algunas cosas y aprendido de lo ocurrido en Singapur, y hemos aplicado algunas medidas correctivas. Aun así, tenemos que comprobar cómo funcionan en nuestra unidad de potencia", comentó.

El turbo lag es el nuevo cabello de batalla de Aston Martin

"El despliegue de energía del MGU-K puede ayudar a reducir el turbo lag, pero no es suficiente para compensarlo por completo. Por eso surgen dificultades cuando vamos a circuitos con una elevada demanda de energía. Normalmente, utilizamos la energía recuperada por el MGU-K para compensar el turbo lag. Si disponemos de suficiente energía recuperada por el MGU-K, el motor puede funcionar en un punto de operación elevado, en una zona que de otro modo estaría fuera de su rango óptimo. Eso ayuda y es positivo", reflexiona Orihara.

No obstante, eso cambia cuando se llega a circuitos "con una elevada demanda de energía" como el de Singapur. "Ahí, a veces resulta difícil recuperar suficiente energía con el MGU-K precisamente por esa demanda. En ese caso, el punto de funcionamiento del motor no es suficiente para controlar el turbo lag. Por eso tuvimos dificultades en Singapur. Además, la configuración particular del circuito, con curvas de parar y arrancar, también influye. La combinación de ambos factores nos generó problemas", trató de explicar el jefazo de Honda, que sigue siendo blanco de las críticas este año en la Fórmula 1.